新能源大事盘点：新人笑旧人哭

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，希望能够帮助到您 。

“前途未卜”

如果不是因为朋友的提醒，我们大抵还没意识到今年的日历只剩下最后一张了。

眼看着2020年马上就要“寿终
” ，估计已经有很多朋友开始盘算元旦假期的安排了
。不过正所谓“商场如战场”
，汽车行业的激烈厮杀并不会因为年末的到来而停止，尤其是近些年来迭代迅速的新能源产业。

这不就在前两天 ，伴随着一家“老牌车企 ”的倒下
，又有新人加入了战局 。

离场：众泰新能源

12月2日，*ST众泰发布公告称 ，众泰汽车股份有限公司于近日收到浙江省永康市人民法院下发的《民事裁定书》
，获悉公司全资二级子公司众泰新能源汽车有限公司，被债权人以不能清偿到期债权 ，资产不足以清偿全部债务为由
，被申请破产清算
。

根据《中华人民共和国企业破产法》的相关规定，裁定如下：

立案受理申请人杭州铁城信息科技有限公司 、锦湖（中国）轮胎销售有限公司 ，对被申请人众泰新能源汽车有限公司的破产清算申请。

指定浙江京衡律师事务所为破产管理人 。

作为众泰汽车的全资子公司，当众泰新能源进入破产清算程序后
，如果后续因法定情形转为重整程序，且公司作为重整投资人并促成众泰新能源重整成功 ，众泰新能源将成为公司重要利润来源
，将对公司的持续经营和发展起到重要作用
。

但如果众泰新能源未转为重整程序，最终被法院宣告破产或虽转为重整程序 ，除公司以外的其他方作为重整投资人
，则公司将丧失对众泰新能源的控制权，众泰新能源亦将不再纳入公司合并报表范围。

其实众泰新能源的衰败早就有所预兆 ，早在2020年4月份
，我们就曾报道过其因拖欠大量员工工资而导致被集体维权的新闻 。并且在2019年，众泰新能源还遭到了来自供应商深圳市比克动力电池公司的起诉 ，要求其支付货款并逾期付款违约金共计6.16亿元
。

但这并不是全部
，从网上的公开消息来看，众泰新能源还拖欠了宁波永信、湖南威孚汽车等多家供应商货款。只不过最惨的应该只有比克动力电池公司 ，由于资金链的断裂，整个公司目前已经出现了严重的经营危机 。

回想起2008年新能源“大旗
”刚刚升起时
，众泰新能源拿下了国内首个生产销售资质，先于所有自主品牌迈出了第一步
。且同年推出的众泰2008EV也是一台当之无愧的“先行者” ，?在2009年
，这台车还入选了国家工信部首批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》公告，可谓是一时之间风光无限。

并且当时的众泰新能源还说不是单纯的“皮尺厂 ” ，它拥有一个包括专家
、博士、高级工程师等海内外高级人才100多人
，共计500多人的新能源汽车研究院，整体实力非常强悍 。

只不过后来的事情大家也就都知道了 ，由于长时间的“不思进取
”使得其核心技术日益缺乏
，产品竞争力也随之一落千丈。十多年前的目光和眼见到了今天，只剩下一句叹息
。

入市：大众安徽

或许你也和我一样 ，在第一次看到“大众安徽”的名字时会感到一脸茫然
，但其实它的前身就是曾闹到满城风雨的江淮大众。

至于为什么江淮大众要“改头换脸 ”，是因为在前几天江淮大众发布了一则公告 ，大概内容为大众汽车通过增资，已经持有江淮大众合资公司的75%股份
，故江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司
” 。

当然，公司更名后主体业务依旧是：“其经营范围包括研发 、制造纯电动汽车；研发
、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件；销售整车以及其零部件、组件 、配件；进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务等
。”

从上个月ID.4系列的上市到江淮大众的改头换面 ，不难想到大众是想在国内的新能源市场内“再掀波澜 ”
，且以大众品牌在国内消费者心中的地位来推断，大获成功几乎是板上钉钉的事实。

不过在这看似“花好稻好
”的背后 ，却也有人提出了质疑：只见大众
，不见江淮，这样真的好吗？

这样的质疑不得不说也是有道理的 ，毕竟华晨汽车的前车之鉴就正摆在我们面前 。在华晨与宝马的合资公司里
，宝马同样也是持有75%的股份，只是宝马还没有让合资公司改名罢了 ，而如今华晨汽车的境遇
，也只能说是令人惋惜
。

而实际上，江淮汽车今年前三季度净利润仅为0.42亿 ，同比下滑65.18%。对它来说，当下的退路实在不多
，所以此时被“大众入主”也并非坏事 。至于会不会重走华晨汽车的老路成为合资方的代工厂，我个人认为大概率会
。

可这一定是坏事吗？也并不尽然。无论是一汽奥迪
、北京奔驰还是华晨宝马 ，其实我们的自主企业在合资项目中国的话语权已经相当弱
，而大众安徽的诞生只是扯下了这最后一块“遮羞布 ”而已 。

只是更加重要的，是江淮能否抓住与大众联姻的机会学习以及构建出新的体系和架构 ，并加以之运用
，不管最后体现在思皓品牌上或是其他新品牌上，只要有收获就绝对不算亏
。

再说了 ，江淮汽车在国内的商用车领域依旧有着举足轻重的地位
，想要让它心甘情愿成为大众的“傀儡”？根本不可能。

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本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

政府补助“解救
”江淮
，2019年盈利终过亿

思皓是江淮大众旗下的品牌汽车。

思皓是江淮汽车集团与大众汽车集团于2018年4月成立的合资企业
。汽车品牌是大众汽车汽车的子品牌之一，旗下车型思皓涵盖轿车、SUV 、休闲车三大产品。

江淮大众介绍

属于江淮大众汽车有限公司 ，也被广大车友亲切的称为江淮大众 。江淮大众的品牌LOGO外形设计与大众汽车集团旗下的西雅特品牌颇为相似
。

江淮大众实际上只是一个以大众子品牌为基础建立的合资品牌；其次，由于新能源架构与协议的存在
，这个品牌未来或许不会以燃油动力车型为主。

江汽大众公司业务有研发
、制造纯电动汽车；研发、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件；销售整车以及其零部件 、组件
、配件；进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务；出口整车以及其零部件、组件 、配件；保证其产品的售后服务等等 。

思皓汽车产品介绍，作为大众集团旗下全新电动品牌思皓旗下的首款产品 ，E20X对思皓品牌和大众集团而言都有着特殊的意义
，作为大众集团首台本土化的电动产品
。

的确，2020年初的这场突如其来的疫情 ，就像一只“黑天鹅”
，冲击了本就不振的汽车行业，带来了复杂且尚不明朗的影响。可作为亲历者的我们同样能发现 ，在过去的2019年
，日渐式微的车市发展趋势，其实早已对所有在局者发动了致命的袭击 。

消费欲趋缓、“国六 ”提前切换
、乃至中美贸易摩擦等重重障碍 ，共同导致了2019年车市出现了超预期下滑的同时
，彻底送走了铃木、菲亚特，屡屡冲击着所有法系合资车企 ，更是将力帆 、华泰
、众泰等非主流的自主车企，推到了死亡边缘
。

那么
，在这样千疮百孔的行业背景下，随着各大汽车集团的财报逐渐披露 ，相信
，任谁能难言轻松。

而在这其中，尽管据江淮汽车日前披露的2019年财报显示 ，2019年
，江淮汽车2019年营业收入达到472.86亿元，同比下滑5.60%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元 ，与2018年的-7.86亿相比
，成功实现了扭亏，但实际上 ，在这一连串数字表象的背后
，似乎还有着另一重光景 。

江淮终于扭亏了？

江淮汽车保持20年的盈利史于2018年终结
。这一年，江淮亏损7.86亿 ，净利润同比下降282%。

而在之前，这家发迹于安徽合肥的小厂从生产汽车配件开始
，逐步涉猎货车、底盘 、客车以及乘用车领域，曾创下连续20年平均增速40%以上的记录 。可以说 ，那时的江淮汽车
，完全可被视作一份自主车企由弱变强的缩影。

但从那一年开始，SUV市场疯狂增长的燎原之火逐渐被熄灭 ，其实包括江淮汽车在内的众多自主车企
，都受到前所未有的冲击
。而接下来的两年里，虽然有着代工蔚来
、大众合资等新项目上马 ，但碍于实际回本周期都普遍偏长的原因
，要想在短时间内重振还太过艰难。那即然如此，江淮汽车在2019年又是凭何扭亏？

其实值得注意的是 ，整个2019年
，江淮汽车扣非净利润为负9.78亿元，结合其在2017年和2018年的扣非净利润分别为负0.93亿元和负18.77亿元来看 ，江淮汽车已经连续3年扣非净利润为负 。但江淮汽车当期非经常性损益合计约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元
。

换言之
，江淮之所以能够实现扭亏，政府补助在其中起到了决定性的作用。此外 ，相信此前因名下两栋公寓楼被拆而获得2.11亿元的拆迁补偿
，也在一定程度上填补了因旗下的货车产品存在排放造假，被地方政府罚款1.7亿元所造成的空洞 。

不过即便如此 ，我们也无须将补贴“妖魔化
”
，国内车企尤其是自主品牌车企靠补贴发展早已成了汽车行业的显规则
。况且，从内部补贴放大到出口退税 ，这也是全球汽车业乃至所有行业都离不开的生存模式。

而从某种角度讲
，解决了地方就业问题，上交了巨大利税 ，支持了地方财政的汽车企业对地方政府的贡献都具有非常重要的意义 。因此
，地方财政反哺企业也未尝不可
。

可见，补贴本无原罪。只是在这里 ，如何正确使用地方政府的补助，而不是将地方补助仅仅看做一种收入的增加
，才是江淮汽车为寻求持续发展而急需考虑的问题 。否则一味觊觎通过“补贴大法”绕过丛林法则，将补贴变成了终年不离手的补给 ，对于包括江淮在内的自主车企而言
，都势必会成致命一环
。

而站在其营业收入的角度来看，江淮乘用车的营业收入为172.1亿 ，同比下降了12.43%；商用车营业收入为220.6亿
，同比增长3.83%；客车营业收入为31.5亿，同比增长12.93%；底盘业务营业收入为3.87亿 ，同比增长23.28%。很明显
，难以回暖的乘用车市场依旧是江淮前行的桎梏所在 。

拿什么拯救乘用车？

不可否认，从当年实施“商转乘 ”战略而斩获成功 ，到如今另启“乘转新商（新能源&商用车）
”的新征程
，江淮自主版块在改变自身之路上，似乎从未停止过。

可残酷的现实却在第一时间告诉我们 ，如今的市场寒冬已容不了半点温存
。相比吉利、长城等的主流自主车企，凭借自身过硬的产品实力和体系能力
，交出足够亮眼的成绩单，本应同属一阵营的江淮汽车在2019年 ，仅是销量层面便不是那么乐观。

整个2019年年度
，江淮汽车累计销量虽达421,241辆，但同比下降8.9% 。而无论是曾经仰仗的SUV和轿车 ，还是一贯作为江淮乘用车销量支柱的MPV
，都未取得很好的成绩
。唯有江淮商用车又一次充当起了“救世主”的角色。尤其是骏铃 、帅铃以及格尔发系列的销量都在各自细分市场得到了弥足的增长 。

好在，在以S4为首的SUV车型至今难以撑起大局之时 ，江淮重新将矛头指回了曾一度忽略的轿车市场
。而嘉悦A5自去年11月20日上市截至到12月31日
，累计达8152辆的销量成绩的确令宣称跨入3.0时代的江淮看到了一丝曙光。

另一方面，为有效解决新能源补贴的持续退坡造成的风险 ，从全年的销售增幅以及公司公开表态中可以看出
，江淮在新能源市场的布局上还算是坚定 。而除去与大众合资生产的思皓，以及为蔚来代工以外 ，江淮在自有体系内，也构建起了从A00
、A0、A到B级的完整产品矩阵
，而目前旗下也拥有iEV7 、iEV7S
、iEVS4等众多新能源车型
。

同时，据江淮汽车称 ，通过多年来的高研发投入
，其已系统掌握了电动汽车的电池成组、电机 、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合
、远程监控、电磁兼容等关键技术。而这种种迹象似乎都在证明，江淮在新能源领域却有着一定的自研能力 。

只是单就纯电技术平台而言 ，迄今为止
，江淮好像都未拿出一个可靠的方案
。这就意味着，在新能源产业洗牌的浪潮下 ，像江淮这样有着传统汽车市场作支撑的老牌自主车企
，不得不沉下心去，好好谋得新的发展契机 ，以便更好地跟上对手的步伐。

至于未来
，江淮国企背景的确让嘉悦A5 、S7?PRO以及iC5这样的新一代产品，有幸站在了更高的起点 ，但接下去的路究竟该如何去走，还需其自求新生 。兴许从现状来看
，被悬顶的达摩克利斯之剑威胁的日子并不好过，但自主品牌的生存之路不就是在这样危机四伏的光景中度过的吗？

总之 ，在国际贸易争端频发
、汽车行业压力进一步加大的当下
，江淮所提出的“产销各类整车及底盘45万辆-50万辆，实现6.83%-18.70%的同比增长 ，预计可实现营业收入500亿元-550亿元
，同比增长5.57%-16.13% ”的2020年产销计划，要想按部就班地落实 ，指望政府补助和外部环境的利好
，断然不是一个良策。

文/曹佳东

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